„Znaczący wzrost cen biletów”. Co nam da szybka kolej i CPK?

Za poprzedniej ekipy rządzącej i ówczesnego kierownictwa spółki CPK- odpowiedzialnej za budowę szybkiej kolei oraz nowego lotniska w Baranowie pod Warszawą idea była taka, by tzw. kolejowymi szprychami połączyć jak najwięcej miast dużych i średniej wielkości z Warszawą i lotniskiem w Baranowie, które miało  być ważnym hubem lotniczym dla tej części Europy. Nowy rząd, słowami premiera Donalda Tuska ogłosił projekt Polski w 100 minut, nadał priorytet dla połączeń między Warszawą, Poznaniem a Wrocławiem, układających się na mapie w „Igreka”. By to 100 minut dla mieszkańców Poznania czy Warszawy zrealizować, należało pociągi przyspieszyć (wcześniej planowano prędkość 250 km/h) i ciąć opóźnienia gdzie tylko się da. Tak powstał pomysł ominięcia Kalisza kolejową obwodnicą, te najszybsze pociągi omijać mają nawet lotnisko CPK w Baranowie, a dowóz pasażerów w to miejsce był pierwotnym sensem powstania szybkiej kolei. 

"Szprychy" poprzedniej wersji KDP

"Igrek" KDP- obecny priorytet rządu

- Jeśli spojrzymy na najbardziej aktualne z porównań trasy między Warszawą i Poznaniem z prędkościami maksymalnymi 250 i 320 km/godz., to mamy 27 minut przyspieszenia, które wynika z kilku czynników. Po pierwsze, ze zwiększenia prędkości maksymalnej do 320 km/h (czas przejazdu skróci się o 15 minut). Po drugie, z wykorzystania przez najszybsze pociągi kolejowej obwodnicy Kalisza (4 minuty). Po trzecie, z braku postoju dla najszybszych pociągów na stacji CPK (8 minut).  – informuje spółka CPK.

Z informacji CPK wynika, że pasażerowie zyskają 4 minuty na tym, że w Kaliszu zostanie wybudowana obwodnica kolejowa za około 2 miliardy złotych, a miasto musi oddać część swoich terenów, ludzie zostaną wywłaszczeni m.in. z ulicy Elektrycznej.  Wszystko po to, by pasażer z Poznania dojechał do Warszawy prędzej o czas przeczytania tego artykułu. Na usta ciśnie się określenie przeskalowania tej inwestycji, nakłady finansowe, koszty społeczne tego przedsięwzięcia dalece przewyższają uzysk czasowy. 

Aż się prosi, by sprawą zajęła się jakaś komisja ds. przeskalowanych inwestycji. Taki zespół parlamentarny działał w Sejmie, nazywał się „Zespołem ds. Przeskalowanych Inwestycji (m.in. CPK) i Przymusowych Wywłaszczeń”. 

Zespół powstał w ubiegłej kadencji i zasiadają w niej głównie politycy PO i Trzeciej Drogi, a posłanka z Kalisza, Karolina Pawliczak jest jego wiceprzewodniczącą. Zespół ten uznał jednak, że CPK był „przeskalowany” tylko za czasów rządu PiS. Dziś, mimo absurdalnie kosztowanego bypassa w Kaliszu, projekt nie jest już przeskalowany a wielkoskalowy. Zespół zmienił bowiem nazwę na Parlamentarny Zespół ds. Wielkoskalowych Inwestycji Celu Publicznego i Wywłaszczeń. Z nazwy zniknęło też określenie "przymusowe" wywłaszczenia, zostały tylko wywłaszczenia. A lokalni politycy koalicji rządzącej jak ognia unikają już tematu CPK i KDP.   

Tak nazywał się zespół, kiedy Kolej Dużych Prędkości realizowała ekipa PiS

Tak nazywa się ten sam zespół, kiedy KDP realizuje ekipa PO/Trzecia Droga/ Lewica

Spółka CPK w swoich publikacjach powołuje się na przypadki z Europy, m.in. z Francji gdzie najszybsze składy kultowego już TGV omijają miasta porównywalne do Kalisza i łączą tylko największe metropolie.  Model ten u nas się nie sprawdzi – mówił wczoraj w  Kaliszu w trakcie kongresu  Patryk Wild z TakDlaCPK,  współtwórca pierwotnej koncepcji CPK, ekspert ds. kolei. 

– W Polsce taki model nie ma szans się sprawdzić. Mamy inną dystrybucję ludności niż wiele europejskich krajów: tylko 12% populacji żyje w największych miastach, a naszą siłą są średniej wielkości miasta, takie jak Kalisz. Wyższa prędkość na linii kolejowej nie tylko spowoduje znaczący wzrost ceny biletów, ale i wykluczy średnie miasta z dobrodziejstw posiadania sprawnego transportu kolejowego – wylicza Patryk Wild. 

Poprzednia wersja modernizacji linii kolejowych w ramach KDP była konsultowana z mieszkańcami Kalisza, którzy ostatecznie zgodzili się na ustępstwa na rzecz wizji rozwoju miasta. Obecna koncepcja bajpasa nie była konsultowana z nikim, dlatego tej opcji sprzeciwia się też prezydent miasta. 

- Będziemy robić wszystko, aby kolej dużych prędkości z przystankiem w Kaliszu powstała i łączyła nasze miasto z całym krajem. W formacie ustalonym i skonsultowanym z samorządem i mieszkańcami, w formacie korzystnym dla Kalisza i całej Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Bez niezrozumiałego bypassa – mówił w trakcie kongresu TakDlaCPK Krystian Kinastowski, prezydent Kalisza.

Zaproszenia na weekendowy kongres w Kaliszu nie przyjęli przedstawiciele spółki CPK i ministerstwa infrastruktury.

- To znaczy, że nie chcą dialogu i to nie jest dziwne. Ostatnie warsztaty przeprowadzone przez CPK pokazują, że społecznicy mieli rację, że chodzi o 3 czy 3,5 minuty oszczędności czasu przy budowie bypassu w Kaliszu. Nie ma mowy o 10 minutach. CPK nie ma szans merytorycznie wygrać tej dyskusji. Racja jest po stronie kaliszan - mówił Maciej Antczak, radny miejski, współorganizator kongresu. 

Kongres TakDlaCPK, który dziś kontynuowany jest w Kaliszu już odniósł sukces, bo został zauważony przez centra decyzyjne, nie lokalne, bo lokalni politycy opcji rządzącej temat ten omijają, ale widać wzmożoną, weekendową aktywność spółki odpowiedzialnej za Kolej Dużych Prędkości. W weekendy takie instytucje publiczne jak CPK zazwyczaj nie pracują, a jeśli już to na pewno nie ich biura prasowe. 

Tylko w sobotę na stronie głównej tej ogólnopolskiej instytucji pojawiły się dwa artykuły na temat Kalisza

A wczoraj, tj. w sobotę- w pierwszy dzień kongresu w Kaliszu spółka Centralny Port Komunikacyjny opublikowała na swojej stronie nie jeden a aż dwa komunikaty ws. kolei „Igrek” i udziału Kalisza w tym projekcie.  Dwa oddzielne komunikaty spółka wysłała też do mediów. 

W obu komunikatach czytamy, że Kalisz będzie beneficjentem KDP. Najszybsze pociągi nas ominą, ale wjadą do miasta nieco wolniejsze, a i tak do godziny skrócą czas dojazdu z Kalisza do Poznania. Stacja PKP ma być przebudowywana. 

Inne pociągi (także dużych prędkości), dzięki układowi łącznic, umożliwiają skomunikowanie ośrodkom regionalnym średniej wielkości takim jak Kalisz. Stacje w tych miejscowościach, dzięki zintegrowanym węzłom przesiadkowym funkcjonującym jako Lokalne Huby Mobilności, zapewnią pasażerom w regionach dostęp do szerokiego wachlarza usług transportowych: pociągów KDP, kolejowej komunikacji regionalnej i lokalnych połączeń autobusowych. Oprócz Kalisza podobne rozwiązania zostaną zastosowane przez CPK. m.in. w Sieradzu, Kępnie, Wieruszowie, Płocku, Grudziądzu i Kwidzynie – zapowiada spółka CPK.

Kierownictwo spółki dużo miejsca poświęca różnym opcjom połączeń kolejowych w przyszłości, które mogą dotyczyć Kalisza. Ustanowienie konkretnego rozkładu jazdy, podobnie jak i cen za bilety będą jednak końcowym etapem tej inwestycji. Nad innym punktem – dla Kalisza najważniejszym – czyli ewentualną budową bajpasa, spółka przechodzi jak nad faktem dokonanym. Bez konsultacji i pytań o zdanie kaliszan.